Eh bien, les amis, quelle édition ! Des moments tristes (2 morts…), et des records : le tour à 135mph / +217km/h de moyenne, par Peter Hickman !!!
La course la plus dure du monde, par les meilleurs et plus rapides pilotes sur route du monde ! Impressionnant !!
Bon, les vidéos que j’avais mise pour illustrer cet article ont disparu… Tant pis ! Il en reste toujours une…
That’s all, folks! 😉
Allez, c’est le printemps, ma Thruxton a pris un look moins « classique » et plus « course » :
Où sont les clignotants ?? Ils sont là :
De minuscules clignotants « MotoGadget » LED, qui éclairent autant que les gros, mais tout petits ! On ne les voit pas ! A l’avant, comme à l’arrière :
Regardez bien… ils sont de chaque côté du feu arrière ! Minuscules !! 😀
Bien sûr, cela vous a sauté aux yeux : le garde-boue arrière a disparu, remplacé par un discret « porte-plaque », un petit feu sympa et les fameux mini-clignotants.
La moto est épurée (ne reste que cette fichue plaque !)… Que notez-vous d’autres ?
Oui : les rétroviseurs, trop haut d’origine (ils tapent dans les rétroviseurs des voitures), et que j’avais inversés… Cela donnait un look plus rock’n roll, mais du coup on n’y voyait plus qu’en penchant vraiment la tête (pas pratique !).
Maintenant, ce sont de mini-rétroviseurs qui logent juste au-dessus du poing qui tient chaque poignée. C’est petit, discret, mais on y voit bien.
Enfin, dernière modification, et non des moindres : j’ai fait installer les guidons bas qui vont d’origine avec la bulle ! Au premier essai, j’avais trouvé ça trop bas (venant d’un roadster), mais comme depuis je roule aussi en Sport-GT (cf. ma ZZR 1400), je me suis habitué à la position « tête en bas » et il faut dire que ces guidons bas apportent une grande stabilité à la Thruxton, qui semble avoir été conçue pour rouler avec, d’origine !
Le look est vraiment mieux, un vrai cafe racer, et le comportement de la moto est transfiguré : plus stable, donc, penche plus facilement, je me sens bien plus en sécurité et on est directement dans la bonne position pour se mettre à l’abri derrière la petite bulle (au lieu de plier les bras comme avant)… Bref, j’aurais dû installer ces bracelets bas tout de suite, si j’avais su !! 😉
Résultat, j’ai presque l’impression d’avoir une nouvelle moto, encore plus belle, encore plus agréable à piloter ! Cela donne envie d’aller tâter du circuit !
Voilà, that’s all, folks! 🙂
Voici la suite des modifications faites sur mon Harley Street Glide 2017 :
D’abord, des déflecteurs de carénage, car le vent a tendance à taper dans le ventre du pilote, à « bonne vitesse ». Ce n’est pas très gênant, mais sur de longues distances, en hiver, cela amène du froid…
Je les ai acheté « en Chine » (sur Aliexpress), pour un dixième du prix Harley (port compris !!) et une qualité qui ressemble beaucoup à l’originale ! Pourquoi se priver ?
Cela reste discret et cela supprime le vent sur le ventre… Et cela donne à la moto un petit look « dragon » (qui va bien avec ses pneus Night Dragon !).
Ensuite, pour compléter, j’ai installé des déflecteurs de fourche (Harley d’origine, ceux-là) : ça vire le vent qui reste au niveau des genoux.
Je trouve que cela complète bien l’avant, avec les déflecteurs de carénage…
Installation
Il faut démonter les clignos (juste deux écrous de 13), démonter les boulons sur lesquels venaient les écrous (boulons doubles de 14 : un côté vissé sur la moto, l’autre côté sur lequel on fixe les clignos.
Ensuite, on déclipse l’alimentation des clignos (en passant l’ongle entre les deux parties, ça vient tout seul : j’ai cherché un bon moment l’astuce !!), on passe le câble par le trou du déflecteur, et on visse le déflecteur avec l’écrou double :
Et voilà !
Ensuite vient le plus beau : les sacoches rallongées !! Achetée chez Advanblack.com, une équipe très sympa, aux USA (hello Sam !), réactive, et surtout des sacoches qualité HD pour une fraction du prix HD !! (Moins de 600 euros au lieu de… 3200 chez Harley !!!!)
Les sacoches viennent de Chine, mais la qualité est top (épaisseur du plastique, peinture)… Je ne sais pas si ce sont les mêmes que sur AliExpress.
Le montage est archi-simple. Il faut récupérer la « quincaillerie » sur les sacoches d’origine et la fixer dans les nouvelles sacoches (fournies avec un système antivol spécial que je n’ai pas utilisé).
Petit souci de centrage sur la sacoche de gauche…
Comme je n’avais pas encore vu cette vidéo, je me suis débrouillé autrement :
Le système d’accroche des pots est fixe, pas de réglage possible (c’est pour ça que, sur la vidéo ci-dessus, ils font pivoter à partir de l’avant du pot, côté moteur).
Moi, j’ai décalé le centrage des boulons et j’ai découpé le plastique du silentbloc pour que le pot puisse aller encore plus vers la roue :
Pas très « propre », mais ça marche. J’ai gagné le centimètre qui me manquait :
Je ne pensais pas que ce serait aussi bon ! Cela donne vraiment de la « majesté » à l’arrière de la moto…
Prochaine étape : le garde-boue arrière rallongé + feu tri-bande (en bas du garde-boue) + feux de sacoches, pour qu’on me voit bien lorsque je freine ! 😉
Alors, voici déjà le feu tri-bande (une marque italienne, car il parait que ce n’est pas légal en Europe ?! donc Harley ne le vend pas, alors qu’il est dispo aux USA) et les feux de sacoches (Harley mais en bidouillant, car on ne peut pas non plus les avoir en Europe, alors qu’ils sont au catalogue !)…
C’est sûr qu’on me voit, et là je ne freine pas !! 😉
La rallonge de garde-boue vient également de chez AdvanBlack, je l’ai achetée en même temps que les sacoches…
Je m’étais habitué au garde-boue « normal », donc je me demandais si ça valait le coup (coût)… Eh bien : OUI !!! C’est super beau. Pas sûr que cela donne bien en photo, mais en vrai c’est super classe !!! Cela change vraiment l’arrière de la moto !
Maintenant, l’arrière de la Street Glide est PARFAIT ! J’adore !! 😀
J’ai aussi installé un kit d’antenne cachée (si vous avez l’oeil, vous l’avez remarqué !) afin d’épurer encore plus l’arrière…
Alors, est-ce tout ? Fini les bricolages ?
« Biker’s work is never done!! » comme vous le savez… Alors, pourquoi pas, bientôt, des lower fairing à la place de ces vilaines « oreilles de Mickey » ? C’est bien pratique pour protéger du vent en hiver… Nous sommes en mai (presque) et il fait toujours 4-5°c le matin, à peine plus de 10°c l’après-midi… Si c’est pour rouler 8 mois sur 12 avec ces bouts de tissu, autant installer des protections en plastique peint, ce sera plus beau !
Et dans l’avenir, pourquoi pas aussi passer le moteur en « stage 2 » avec un AAC (arbre à came) plus performant, car même si le moteur d’origine a déjà beaucoup de punch, vu la puissance et le couple que sortent des bicylindres concurrents, bien plus petits que le gros 1800 Harley, la Moco aurait pu faire encore mieux… Il faudra encore payer pour suppléer à cela… mais pas tout de suite, car ce sera un gros changement !
C’est tout pour aujourd’hui,
That’s all, folks! 🙂
Alors, voyons un peu les modifs faites sur ma belle Harley Street Glide !
Pour les pneus, j’ai mis des Pirelli Night Dragon et ils sont supers : plus aucune glissouilles (j’avais fait deux « tout droit » en virage, quand même, sur route mouillée, avec les Dunlop d’origine : grosses frayeurs !). J’ai traversé l’hiver, la pluie, les feuilles mortes, et même la neige (avant que ça ne devienne carrément impossible). Ces pneus tiennent la route !
Pour le pare-brise, j’ai bien fait de suivre les avis lus sur les forums américains, en optant pour le Klock Werks 5″ (je fais 1m75) : il est parfait pour moi ! Incroyable la différence apportée par un simple design aérodynamique ! Le pare-brise est à peine plus haut que l’original, mais il protège parfaitement : le vent fait le tour de nous !
Le pare-brise d’origine et le Klock Werks :
Le pare-brise fait juste « un pouce » de plus que l’original…
– Avant, dès que je roulais, j’avais tout le vent dans la face, yeux plissés, donc aussitôt on ferme la visière (ou on courbe le dos pour passer derrière le pare-brise).
– Après, je peux rouler visière ouverte à… toutes les vitesses !
C’est-à-dire qu’aux vitesses « normales », on ne ressent pas de vent, et le pare-brise est bien en-dessous de ma ligne de vision, donc je vois la route comme avant. C’est TOP !!!
Je recommande donc chaudement ce pare-brise, en 5 pouces, pour 1m75, même dos bien droit, c’est parfait !
Petite virée pour tester le pare-brise, et rencontre américaine 😉
Pour les suspensions, vue l’urgence de les changer (mal aux fesses + tenue de route), et les frais déjà engagés (achat de la moto, options, pneus…), j’ai opté pour le matériel le moins cher et qui avait le plus de bons commentaires, les Shock Factory !
Les Ölhins sont certainement géniaux, mais coûtent plus de 1000 euros… Les EMC « sportifs » (pas version « balade », vu mon style de conduite) coûtent à peine moins cher… Quant aux Shock Factory, ils coûtent moins de 400 euros et ont des super retours des utilisateurs, dans toutes les conditions de roulage.
Pour le prix, j’ai testé… Et après 6 mois de route et 2500km (j’ai 3 motos donc je partage le kilométrage !), j’en suis content : je ne sais pas si ce sont « les meilleurs », sans doute que non, mais ça ne cogne plus, le confort est acceptable (ils restent courts, vue la géométrie de la moto), ça ne talonne plus en virage rapide… Donc, tout va bien !
Commandés le mardi, reçus le mercredi ! L’équipe est super sympa au téléphone et la qualité, rien qu’à vue d’œil : cela n’a rien à voir avec les amortisseurs d’origine ! HD se fiche un peu de nous, car si les SF valent 385 euros port compris, HD pourrait en fabriquer pour pas cher, prix d’usine, et nous équiper correctement dès l’achat…
En haut, la suspension Harley, en bas la suspension Shock Factory, tout en alu !
Installation
La roue avant dans un « cale-roue » (pour que la moto reste droite) et le cric de ma voiture en-dessous :
J’ai planté le cric sous un plateau de bois, pour répartir la charge…
Et j’ai fait monter doucement la moto, juste pour délester les amortisseurs. Ils se sont dévissés « tout seul » (clé de 19), pas une trace de Loctite (anti-desserrage). Génial, ça fait un peu peur, mais bon, la preuve que ça tient sans ça, apparemment…
Et plus qu’à remonter… J’ai d’abord vissé le haut de l’amortisseur, puis j’ai réglé la hauteur avec le cric pour que la vis du bas tombe en face du trou.
Et voilà !
C‘est là que l’on voit qu’il n’y avait d’origine qu’un réglage d’amortisseur, d’un seul côté… Maintenant, il y a une petite molette des deux côtés (on la voit, en bas vers l’arrière). J’aurais d’ailleurs pu les mettre en haut (ce sera pour une prochaine fois !).
L’urgent est fait : le vent dans la tête et l’accroche à la route (pneus et amortisseurs).
La suite sera de la déco utile (sacoches rallongées, déflecteurs)…
That’s all folks! 🙂
Je suis en retard dans les news sur mes motos ! Cela fait un petit moment, en octobre dernier, que j’ai revendu la Triumph Thunderbird pour revenir à Harley, puisque leurs nouveaux moteurs (le fameux M8 !) développent plus de puissance (donc, autant que la Triumph, mais avec le son Harley en plus).
J’avais acheté la Thunderbrid justement parce que mon ancien Harley Heritage manquait de puissance et de tenue de route. Le passage à la Triumph avait été une révélation : enfin un custom qui booste et tient la route !!
Avec leur nouveau cadre et nouveau moteur, les Harley M8 rattrapent la concurrence et bénéficient (enfin !!) d’un bon moteur, plus puissant (même s’ils auraient pu faire mieux) et d’un cadre plus rigide, assorti de freins dignes de ce nom ! Ah !!!
Qui plus est, par rapport à la Triumph, la Harley semble plus agile et monte plus vite dans les tours (traduction : elle accélère plus fort !) alors que les deux, Triumph et Harley, font exactement la même puissance, le même couple et quasi le même poids… Une question de géométrie (de cadre comme de moteur) sans doute. Toujours est-il que j’étais conquis par ce nouveau moteur et que j’envisageai de revenir chez Harley.
J’attendais donc la sortie de la gamme Softail avec impatience, pour avoir un Heritage boosté… Quelle déconvenue quand j’ai vu le massacre de la nouvelle gamme !!!
Quelle horreur !! En gros, les belles Harley que l’on a connu n’existent plus…
Adieu les pneus à flancs blancs, le dossier passager, les sacoches en cuir, la selle confort… Et c’est quoi ce « truc » à l’avant ?? Des phares « techno » sur un « Heritage », il n’y a pas un souci, là ? Et le pare-brise façon scooter… Ne manque plus que le tablier sur les genoux et on est bon. Pouah !!!!
Donc, adieu la gamme Softail. Je me suis rabattu sur les Touring, qui du coup sont déjà sortis depuis 2017. De quoi, sans doute, trouver une belle occasion.
Après plusieurs essais et hésitations (Road King ou Street Glide ?), j’ai fini par opter pour le Street Glide, afin de changer un peu de style et vu que je changeais aussi pour avoir un peu plus de protections : la Triumph ne permettaient pas d’avoir les protections de jambes, au niveau des pares-jambes, pour l’hiver, un carénage serait même encore mieux ! Et, aux essais, les deux motos RK et SG se comportaient pareil (moi qui pensais que l’essai les départagerait… mais non ! Pas de différence significative, poids, tenue de route, pèche : elles sont pareilles !). La seule différence était le look : traditionnel pour le RK et plus moderne pour le SG… Donc, va pour le Street Glide !
Evidemment, le modèle qui me plaisait ne se faisait plus : la version rouge foncé (Velocity Red Sunglo), mais avec le moteur chromé, pas tout noir comme la version 2018… Et, coup de chance, j’en ai trouvé une, chez Passion Road 95, le même concessionnaire chez qui j’avais acheté l’Heritage ! Toute belle, moins de 1000 km et un bon rabais sur le prix. L’affaire était faite !
La voici à la livraison : Street Glide Special 2017, équipée d’un stage 1 (Vance & Hines), d’un sissy-bar et d’un porte-paquet, de poignées chauffantes et… des célèbres « oreilles de Mickey » pour passer un bon hiver !
Et en tenue « déshabillée » :
Les pots Vance & Hines (Eliminator 400) :
Après quelques centaines de kilomètres de roulage, les points faibles apparaissent :
– D’abord, le plus urgent : les pneus Dunlop, toujours « en bois », comme sur toutes les Harley, mais là, avec les perfs de la bête, ça ne pardonne plus !! J’ai fait deux « tout droit » sur route mouillée (sur le sec, ça va), donc à changer sans attendre !
– Les suspensions « courtes » sont vraiment très « courtes » : on a l’impression d’être assis sur la route arrière sans suspension !! On est très loin du confort de l’Heritage (ou de mon ancienne Triumph). Pour une « Touring », c’est un peu étrange… Et quand la roue arrière sautille dans un virage à « forte allure » (sur circuit !! 😉 ), là ça devient dangereux.
– Le pare-brise qui ne sert à rien, il est trop bas. On prend le vent comme s’il n’y avait pas de carénage. A modifier également, donc, car c’est quand même sympa de pouvoir rouler visière ouverte.
– La position « genoux-en-l’air », que j’avais déjà noté durant mes essais… Les pieds étant plus hauts placés, sans doute pour la garde au sol, cela tire un peu le dos, mais après plusieurs mois de roulage (puisqu’au jour où j’écris, j’ai 6 mois de roulage), on s’y fait, le mal de dos a disparu, heureusement… N’empêche qu’avoir les pieds quelques centimètres plus bas, comme sur l’Heritage (ou la Triumph) serait bien mieux !
– La selle est vraiment un bout de bois, ce qui n’améliore pas le confort avec les suspensions. En solo, ça passe (on est motard, oui ou non !), mais en duo ce n’est même pas la peine – donc selle duo (très très laide) obligatoire pour madame…
Bon, une moto à ce prix-là, vendue bridée (stage 1 obligatoire), avec un pare-brise mal étudié, des suspensions de moto indienne et des pneus pourris – même si la plupart des « bikers » ne roulent que l’été, pas trop vite, et seulement quand il fait beau, donc qu’ils n’ont pas de souci avec des pneus qui ne tiennent pas la route !… Bref, faut oser ! Ils nous prennent quand même un peu (beaucoup) pour des cons, chez Harley !
Ils savent que leurs moteurs sont tellement top que l’on craque (sensations uniques !) et que l’on payera pour mettre la moto à niveau.
On est dans des prix équivalent à la BMW 1600… mais là, on a une vraie moto, pas un gros scooter en plastique. Je l’ai essayée, ainsi que la 1200 : quelle horreur, les deux !! Et quelle déception, par rapport aux avis dithyrambiques (payés !) des journalistes ! Bref, on n’est pas là pour parler de ça, mais pour le même prix, on n’a pas tous les gadgets, mais on a un moteur qui tire sur les bras (bien qu’il fasse 60cv de moins !), qui fait un bruit de moto (c’est important aussi !), basse, équilibrée, etc. Il n’y a pas photo ! Quelle plaisir et soulagement de remonter sur sa Harley après avoir roulé 1h sur ces pseudos-motos… (n’en déplaise aux fanatiques de la marque).
Les points forts :
– La pèche extra de cette moto, qui semble plus légère que l’Heritage ou la Thunderbird (alors qu’elle est plus lourde que l’Heritage et aussi lourde que la Triumph) !
– Très stable en virage et à haute vitesse (sur circuit, bien sûr 😀 !), bien qu’elle « tire à gauche », comme toutes les Harley que j’ai eues, dès qu’on lâche le guidon…
– La sono, sitôt que l’on écoute plutôt sa musique (et pas la propagande, la pub et la soupe sonore de la radio !). Extra de rouler en écoutant de la musique épique ou du bon rock !!!
– La protection des mains : à l’abri du vent, on ne sent pas le froid, je ne me suis pratiquement pas servi des poignées chauffantes de l’hiver ! Et pourtant, il a fait froid ! Je n’ai mis mes gants hiver qu’une seule semaine, quand il y a eu la neige…
– Elle ne consomme « rien » (enfin, pas trop !), même en ville.
Je suis très content d’avoir changé pour ce Street Glide, je ne pensais pas qu’il me plairait autant. C’est un camion, mais « sportif », confortable et qui booste bien !
Je l’ai acheté avec les options suivantes :
+ Stage 1 : pots V&H + filtre à air + carto FP3 V&H
+ Poignées chauffantes
+ Sissy-bar
+ Porte-bagage
+ Selle confort Sundowner (que je ne mets qu’en duo)
+ Protections avant (« oreilles de Mickey », en toile)
Et je prévois d’installer rapidement :
+ Pare-brise Klock Werks 5″
+ Amortisseurs Shock Factory
+ Pneus Pirelli Night Dragon
Et par la suite :
+ Déflecteurs de carénage (on les voit déjà sur la photo ci-dessus)
+ Déflecteurs de fourche (idem, déjà installé sur la photo au-dessus)
+ Sacoches + garde-boue AR rallongés (idem, photo au-dessus)
+ Feu de stop en bas du garde-boue arrière
+ Feux arrière sacoches
Ce sera dans l’article suivant…
That’s all, folks! 🙂
C’est l’été et, malgré la pluie et le vent, ce sont les vacances pour beaucoup d’entre nous. Le temps de faire un peu plus de route que d’habitude – qui plus est pour ceux qui ne roulent que l’été ! Voici une petite vidéo de motivation, pour découvrir notre beau pays :
Moi, j’en suis à 3500 km sur la Thruxton et 4500 km sur la Thunderbird, en ce début de mois d’août… soit 8000 km en 7 mois, sur mes deux motos… Et vous ?
That’s all, folks! 🙂
Voilà, je me suis décidé à changer l’échappement de ma grosse Thunderbird, pour des Vance & Hines (V&H), une valeur sûre ! J’aimais bien le look des échappements d’origine, mais ils étaient quand même très « discrets », peu expressifs – et on entendait davantage le bruit du moteur que la sortie d’échappements…
Finally, I decided to change the exhaust of my big Thunderbird, for Vance & Hines, a sure bet! I liked the look of the original exhausts, but they were still very « discreet », not very expressive – and we could hear more engine noise than the exhaust…
Par contre, les V&H ont des chicanes « libres », sans laine de roche, donc le son sort sans entrave. Ce n’est pas excessivement fort, comme le seraient des échappements Vance sur une Harley, mais cela produit des infragraves puissantes et pénibles…
The V&H have « free » chicanes, without rock wool, so the sound comes out without hindrance. This is not excessively noisy, as Vance may be on a Harley, but it produces powerful and painful infragraves…
Inutile de penser installer les « quiet baffles » comme on le fait sur Harley, car ici elles « castrent » l’échappement, en obturant la sortie des pots (quelle idée !?)… J’ai donc plutôt ajouté de la laine de roche autour des chicanes d’origine, pour amortir la résonance des infragraves, ce qui a très bien fonctionné !
Dont’ even think to install the « quiet baffles » as we do on Harley, because here they « castrate » the exhaust, closing the exit. What a pity!… I therefore rather added rock wool around the baffles to cushion the resonance of the infragraves, which worked very well!
Je vous ai fait un comparatif vidéo, même si la vidéo ne permet pas de restituer le véritable son des échappements (beaucoup mieux en vrai !!) :
I did a video comparison, although the video does not allow to reproduce the true sound of exhausts (much better in real life!!):
Quelques photos de la belle avec ses nouveaux pots Vance :
Some pictures of my beauty with her new exhausts Vance:
Et un fond d’écran (clic droit + « Enregistrer la cible sous… » pour sauvegarder) :
And a wallpaper (right click + « Save target as … » to save):
That’s all, folks! 🙂
…et la liberté, c’est la vie ! 🙂
…except the therapist’s motorcycle!! 😉
Eh voilà, la petite MT-07 est vendue… Elle était sympa, mais trop « plastique » et trop « moderne » pour mon style de moto… Et je lorgnais depuis tellement longtemps sur la Thruxton… que j’ai fini par craquer ! Me voilà « tout Triumph », maintenant ! 🙂
Voici ma belle : une Thruxton « normale » (pas « R », que je trouve trop moderne d’aspect), avec un « fairing » (tête de fourche) mais pas les risers surbaissés (guidon à même hauteur : oui oui, rassurez-vous, ça passe !), des pots V&H (obligatoires, le son est extraordinaire !), un renfort de fourche, un sabot moteur et un capot de selle arrière peint :
Avec Nicolas, mon super concessionnaire de Triumph GB 94 !
Retour à la maison sous la pluie, mais heureux : cette machine est extra ! J’adore !!
Avec sa grande soeur…
Je ne vais pas vous refaire un « essai pro », il y en a plein. Donc, je dirai juste ce que j’aime avec cette moto… En vrac :
– Le look vintage ! On me demande régulièrement « De quelle année est-elle ? », persuadé qu’il s’agit d’une ancienne 😉
Un peu de personnalisation, avec une bande achetée au mythique ACE Cafe et l’autocollant qui va bien (ici, la vérif avant la pose définitive)…
« Ride to live, live to ride »… Un peu cliché, mais tellement vrai !
Et l’Union Jack, anglaise oblige 😉 
– La position, sportive mais pas trop : juste de quoi se croire en course sur le Tourist Trophy, dans les années 60. J’ai essayé avec les bracelets bas : c’est impossible (pour moi) en ville, il faut se tordre le cou pour regarder devant soi et les guidons touchent rapidement sur le réservoir, donc la moto est faite (dans cette config) pour tourner avec la vitesse et pas à allure « de ville ». Donc, tant pis, c’est beau mais pas confort du tout. Avec le guidon d’origine, on est sur l’avant, mais juste ce qu’il faut pour se cacher derrière la (courte) bulle… Les pieds sont posés à mi-hauteur, pour la ville, et lorsqu’on pilote, genoux calés dans le creux du (très) fin réservoir, les pieds sont naturellement « sur la pointe », comme il le faut en situation de pilotage. Donc, tout parfait.
– Le moteur : argggglllll !!!! Le pied total !!! Gros couple (les bicylindres, il n’y a vraiment rien de mieux !!), monte dans les tours, mais pas trop. J’ai essayé la Street Triple 675 : c’est une turbine, omniprésente dans les oreilles, stridente et qui « pousse au crime », on est toujours à des vitesses pas possible pour avoir un peu de sensations… Ce n’est pas un 4 pattes, mais c’est très loin d’un bon vieux bicylindre. Donc, non, pas pour moi. Le moteur de la Thruxton est puissant, on le sent vivre, il pousse fort, monte vite en régime… A vitesse de début de rodage, on est tout juste à 120km/h… Plus tard, moteur rodé, il s’envole littéralement (sur circuit, bien sûr ! 😀 ).
Et l’électronique se charge de calmer le jeu en cas de pluie (mode « Rain », sinon c’est « Road », et « Sport » pour se lâcher !), avec un embrayage assisté (ça passe tout seul, un délice !), le traction control et l’ABS déconnectables… Bref, tout se qu’il faut.
La Thruxton est aussi étroite de guidon que l’était la Yamaha MT-07. Il faut juste retourner les rétros, qui sont sinon pile dans les rétros des voitures… Avec les rétros bas, la Thrux remonte les files mieux qu’un scooter (souvent plus large !).
Elle est plus typée « route » (en ville, elle est plus raide et plus haute de selle qu’une MT-07), mais elle se manoeuvre bien, grâce à sa finesse et sa relative légèreté. En tous cas, en sortant de mon camion (la Thunderbird), elle fait légère 😉
Je fais de la ville et de la route nationale chaque jour : avec la MT-07, je ne faisais que de la ville (moins de pèche, moins à l’aise à 110km/h avec les voitures autour, trop légère…). Avec la Thruxton, le trajet « maison-travail » est un plaisir en passant par la nationale et un peu de ville : colle à la route et ultra-stable.
J’ai pris la selle double à l’achat, afin de bénéficier de la carte grise « duo ». Cela lui fait un look sympa et j’ai déjà eu à faire du duo (même si la Thunderbird est bien plus confort pour la passagère !) :
Question « différence entre la version de base et la R » : outre le look, trop moderne à mon goût (fourche or, suspensions sport, etc.), je ne perçois pas la différence de comportement et de freinage à mon niveau. La version « normale » freine déjà très fort, colle à la route comme si elle avait des pneus en glue, ça passe partout, tout le temps… pour mon niveau (et je ne roule pas « mou » ! en bon fan du TT 🙂 )… Donc, pour moi, la version de base me suffit amplement, d’autant qu’elle seule était dispo en couleur « Green competition » avec les soufflets de fourche noirs bien vintage, comme j’aime !
J’ai aussi laissé le garde-boue arrière, ce qui lui laisse un petit côté « sage », moins « course » que si on l’enlève. J’aime bien aussi, mais en roulant toute l’année, il faut vraiment un garde-boue arrière : chaque déluge de flotte traversé me confirme ce choix raisonnable.
Bref, je suis super content d’avoir changé : la Thruxton est l’archétype de la moto café racer de mes rêves. Je me crois chaque jour sortant de l’ACE Cafe, à Londres, en route pour l’ile de Man !
Et quand je suis flemmard, je monte sur mon « canapé sur roues », propulsé façon fusée : ma grosse Thunderbird. Le choix du Roi : le paradis du motard 🙂
That’s all, folks! 😉
Le fait d’avoir repris une « petite moto » (la Yamaha MT-07) en plus de la Harley m’a fait prendre conscience du manque de puissance de la Harley : les deux motos font dans les 75cv, mais l’une fait 350kg quand l’autre en fait seulement 180 !
Bien sûr, la Harley a un couple de camion (mais la « petite » aussi, en rapport à son poids). Et on bricole toujours la Harley pour avoir plus de puissance… On passe en « stage 1 », puis 2, puis 3 pour certains… On veut trouver le fameux « coup de pied au cul » !
J’ai donc essayé le nouveau moteur « Milwaukee 8 » : je le trouve très bien, beaucoup plus puissant. Mais il n’est disponible pour l’instant que sur les Touring, comme le célèbre Road King… qui ne me convient pas tout à fait (lire ci-après).
La position du RK est étrange, avec les genoux très relevés (comme sur le Street Glide, d’ailleurs)… Comme on le voit sur la photo, le pot d’échappement nous chauffe la cheville côté droit (et encore, je n’ai fait un essai que de 30mn !)… La selle est inconfortable. Et on a toujours les soucis liés à Harley : le moteur n’est pas refroidi (quand on habite Paris et région parisienne, avec tous les embouteillages, on en vient à faire des angoisses dès qu’il fait un peu chaud !), il faut prévoir tous les frais pour améliorer la bécane (pots, filtre à air, boitier électronique, galères de réglages sans personne pour aider, etc.)… Sur une moto qui vaut 24000 euros !
Je me suis donc dit que j’allais attendre la version « Milwaukee 8 » de mon Heritage… et continuer en attendant de rouler pépère (rapide, mais « sur l’élan », pas de sensations).
Et puis, j’ai pris conscience de tourner en rond dans l’univers Harley : « Au fait, mais que font les autres constructeurs ? »
J’ai donc minutieusement exploré, à mon habitude, les descriptifs de toutes les motos existantes, afin de trouver « la meilleure des meilleures » !! Ce qui m’a conduit, après élimination de toutes les concurrentes (et moultes essais, faut bien se faire plaisir !), à aller essayer la Thunderbird de chez Triumph…
Sur le papier, cette moto est 15cv plus puissante et a 2 mkg de plus que la Harley (d’origine, au même régime moteur et à cylindrée égale !) avec un refroidissement liquide. Cela me suffisait à me la faire tester.
Je n’ai trouvé à l’essai que la version « Commander », identique à la « LT » mais sans équipement de voyage (pas de sacoches, ni pare-brise).
Alors… Vous imaginez la vélocité d’une sportive, avec le couple d’un dragster ? C’est ce que j’ai ressenti dès que je suis monté dessus !!! Vous tournez la poignée : ça propulse ! Aussi rapide que ma petite Yamaha, mais avec le poids et la stabilité d’une « grosse ».
Un bon gros bicylindre de 1700cc (comme la Harley), mais plus coupleux et plus puissant. Avec la première qui claque quand on l’enclenche, etc. « comme une vraie » ! 🙂
A ce propos, il est intéressant de signaler aux puristes qui Triumph fait des vraies motos depuis 1902 alors que le premier prototype de « bicyclette motorisée » de Harley & Davidson date de 1903 (et commercialisé plus tard). C’est tout, c’était juste pour l’info. 😉
Côté moteur, l’Heritage demandait à passer en seconde à 30km/h… là où la Thunderbird monte la première jusqu’à 45-50km/h et même 60km/h si on pousse un peu !!
La première devient donc utilisable (alors que l’Heritage ou le Slim que j’avais avant obligeait à passer tout de suite la seconde, vitesse à laquelle on roulait tout le temps). Par exemple, au lieu de prendre un coin de rue soit en 1ère (moteur haut dans les tours), soit en seconde (avec l’embrayage pour ne pas caler) avec la Thunderbird, on peut rouler tranquillement en 1ère, jusqu’à 50-60km/h, si besoin. C’est beaucoup plus confortable !
Ensuite, la seconde monte à 90km/h si on pousse !!! Suivie de la 3ème qui vous propulse jusqu’à 120km/h au moins… Avec l’Heritage, à cette vitesse, on est en 5ème.
La Thunderbird est un gros custom qui propulse comme un bon roadster !
Enfin, la stabilité est saisissante : à 30km/h comme à 110, on peut lâcher le guidon pour écrire une lettre à sa petite amie, installé tranquillement sur le gros réservoir, sans que cela ne bouge d’un pouce. Ultra stable !
(La Harley, elle, « tirait » à gauche dès qu’on lâchait le guidon, à cause du double pots que j’avais installé, plus joli mais qui déséquilibrait la moto…)
La position est nickel, exactement comme l’Heritage, les jambes disposées naturellement, les pieds à plat. Les pots sont bien à l’écart – et ils sont doubles, comme j’aime (ce que j’ai dû ajouter en option sur l’Heritage). Ils font un son sympathique, d’origine.
La selle est « grand confort » et cale bien le dos, comme sur l’Heritage – ce que n’a pas le Road King, bizarrement, qui comme tous les Touring a une selle « tape-cul », un comble pour une moto de voyage !!…
La moto est impressionnante : le réservoir est massif ! J’en voulais un plus grand (18 litres seulement de contenance sur l’Heritage, qui consomme énormément : entre 8 et 10l au 100 ! Je faisais dans les 180km en moyenne avec le plein)…
Toujours très stable (à cause du moteur très bas), certes plus lourde que l’Heritage mais, par contre, lorsque vous tournez la poignée de droite, à n’importe quelle vitesse, vous décollez !!!!! LE coup de pied au cul tant recherché, d’origine !!!
Aphrodisiaque !!!! 🙂
Le tout dans un châssis qui tient la route, des pneus en glue, collés au sol, un freinage qui a du mordant (pas comme les « ralentisseurs » qui équipent les Harley)…
J’ai roulé 30mn avec un sourire aux anges. Je ne voulais plus revenir !!!
Là où je passais à 70 avec l’Heritage, en faisant attention (virage un peu serré), je passais sans être habitué à la moto à 90km/h, sans m’en rendre compte ! L’importance du châssis et des pneus qui sécurisent ! Cela penche tout seul et on se sent bien.
Tandis qu’avec l’Heritage, j’étais bien à 100-110 km/h, vitesse de croisière, là avec la Thunderbird (qui mérite bien son nom), je suis tranquille à 130km/h…
Bien sûr, je pouvais monter l’Heritage à 140-150 km/h (sur circuit, bien sûr 😀 ) mais ça vibre de partout et on n’a pas trop envie de s’attarder à pareille vitesse… Alors que la Thunderbird vous propulse à 160 km/h (et je n’ai pas encore pu essayer au-delà, mais on sent que ça pousse encore) dans une stabilité royale !
Il n’y a pas photo : je suis revenu de l’essai de la Triumph Thunderbird et j’ai commandé immédiatement la mienne (en LT). Le soir-même, l’Heritage était sur Leboncoin !!! 😉
Elle était très belle, certes, mais le plaisir de rouler est incomparable avec la Triumph…
Voici donc mon bel « oiseau de tonnerre », une Thunderbird LT (1700cc) :
La plupart des gens, si vous ne leur dite rien, la prennent pour une Harley. Je me fais même davantage prendre en photo, arrêter dans la rue par les badauds, pouce en l’air des automobilistes, etc. qu’avec l’Heritage ! C’est vrai qu’elle est belle en bleu et blanc.
J’ai donc tous les avantages de mon ancien Harley Heritage, avec un moteur bien plus puissant (d’origine ! pas de bricolage, pas de boitier), un refroidissement liquide (très discret !), une tenue de route incroyable, plus de contenance du réservoir et une bien meilleure finition de la moto – toutes les pièces sont belles, pas de vilains boulons façon « atelier » ni de fils qui traînent ou de montage hasardeux comme sur la Harley, ce qui a son charme pendant un temps, mais au prix où ils vendent la moto, c’est un peu beaucoup se fiche du monde !…
Je pense que l’architecture du châssis équivaut à celle du Road King (plus raide, pour faire de la route, plus que de la ville), mais en plus stable, presque plus « sportif » !
Je n’ai ajouté en options que : les rétros effilés et les pares-jambes avant et arrière. Point.
Bien sûr, on peut très facilement retirer le pare-brise, les sacoches, la selle passager, pour métamorphoser le look de la bête :
Mais je l’aime bien avec ses sacoches. Comme une femme doit avoir des rondeurs agréables à l’oeil sur l’arrière-train ! 😉 
Etant le plus souvent en solo, c’est ainsi que je roule au quotidien.
Après un mois de roulage, la prise en main se fait et je la trouve aussi facile que mon ancien Heritage, bien que la Thunderbird soit plus lourde de 30kg et dispose d’un châssis plus typé « route », mais qui passe bien en ville tout de même quand on sait le manier.
Les reposes-pieds doivent être plus hauts car je n’ai pas encore réussi à les faire frotter, même dans mon petit virage en épingle où l’Heritage touchait à tous les coups…
De plus, elle consomme beaucoup moins que l’Heritage (dans les 6-7 litres au 100). Le démarrage avec la clé sur le côté du moteur, « à l’ancienne » est un plaisir de tous les jours. Les sacoches sont bien plus grandes, elles s’ouvrent largement. C’est bien pratique au quotidien (je loge deux packs de lait de chaque côté, au lieu d’un seul dans l’Heritage) !
Elle est belle de partout, d’où qu’on la regarde, tout en courbe ! Admirez ce popotin ! 😉
Vous noterez en passant mon excellentissime et très sympathique concessionnaire : Triumph GB Motors 94 (clin d’oeil à Nicolas !) – qui nous change du snobisme des concessions Harley (quoi que mon concessionnaire de Paris 15e était très sympa !)…
Bref, je suis extrêmement content d’être devenu un « gentleman rider », ce qui correspond plus à mon état d’esprit qu’un « biker » tatoué au gros ventre 😉 (caricature !)…
Les seuls « moins » que je puisse nommer, après 2 mois aujourd’hui de roulage (1500km) : on n’a pas le look connu du bicylindre Harley, en V, ni le fameux son Harley.
On s’habitue au look et, pour le son, le côté « calme » a le pour et le contre : ma passagère trouvait la Harley trop bruyante (même si l’Heritage n’était pas excessivement sonore), donc fatigante en balades (maux de tête). Bien sûr, moi j’aimais bien le son !… Malgré tout, je voulais sur la « prochaine » (donc, sur cette Triumph) garder les pots d’origine, pour qu’elle reste « douce » au niveau son, par respect pour ma passagère…
Mais mais mais… Il est toujours tentant de monter un échappement plus « démonstratif » ! 😉 Je ne l’ai pas fait, car j’hésite : en roulant, on ne l’entend plus, donc ce serait juste pour la ville, à l’arrêt, etc. Avec le bémol d’assourdir ma passagère !
Alors, plus sage ou plus rock ? Grande question ! On verra à l’avenir… Pour l’instant, elle est toujours d’origine.
Bien que cette moto ne soit pas très connue, avec toutes ses qualités et pour 6000 euros de moins que son équivalente chez Harley (à qui il faudra rajouter les options, faire du bricolage, etc. !) je vous encourage vivement à l’essayer.
Elle a rejoint mon garage, en compagnie de la petite Yamaha… qui ne devrait pas rester là très longtemps, car d’autres belles Triumph me font de l’œil (Street Triple ou… Thruxton ??).
That’s all, folks! 😉
Olivier's Fantasy 